Aeroporto de Barreiras: a última parte

Miami e Rio: viagem com dois dias a menos

Em 2 de setembro desse mesmo ano, 1940, é possível que Barreiras não tivesse uma banca de jornais e revistas. As únicas chances da população se manter informada com o que se passava no Brasil e no mundo era o rádio. O Aeroporto ganharia essa conotação apenas quando entrasse em funcionamento pra valer, isso, pouco tempo depois.

Nesse dia a revista americana Time publicava artigo referindo-se ao Aeroporto Internacional da Serra Bandeira, em Barreiras e suas implicações para o desenvolvimento da aviação comercial para as Américas.

Fundada em outubro de 1927, a Pan American Airways, tentava desde os idos de 1930 suprir uma de suas principais deficiências: a longa duração da viagem entre Miami e Rio. Em condições normais, atravessar os mais de 9 mil 763 km que separavam as duas cidades durava o equivalente há cinco dias, contando as paradas noturnas em Trinidad e Tobago, Belém e Recife, no litoral brasileiro. Com a finalização das obras do Aeroporto em Barreiras, uma aeronave Douglas DC-35, partindo de Belém conseguia atravessar os cerca de 2 mil 585 km até o Rio de Janeiro em apenas nove horas, diferente da velha e desgastante rota por Recife que ultrapassava os 4 mil 267 km. O problema estava solucionado.

Uma viagem antes realizada em cinco dias passou, com o advento do Aeroporto de Barreiras, a ser realizada em três. Ganhava a PAN AM, Barreiras e pouco tempo depois, os aliados no combate ao eixo liderado por Hitler.

Getúlio e os tramites da aliança com os EUA
Nas eleições presidenciais de 1930, o gaúcho de São Borja, Getúlio Dornelles Vargas, não imaginava que se tornaria um dos presidentes mais influentes do país, e que poucos anos mais tarde, seria pivô de uma das maiores transformações ocorridas no Brasil, graças as conseqüências da 2ª Guerra Mundial. Apesar de derrotado, o jovem Vargas, então com 38 anos, liderou o movimento revolucionário que tomou o poder assumiu o Palácio do Catete e em pouco, transformou-se no responsável pela implantação da justiça revolucionária, pela criação do Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio e pela promulgação das primeiras leis trabalhistas.

Em 1937, o Brasil foi acometido por um regime ditatorial comandado por Vargas. Indiferente, o presidente seguia o exemplo dos principais governantes europeus, como Adolf Hitler e Benito Mussolini, e possuía em sua base governista um numero significativo de militares cordiais aos ideais daqueles chefes de estado, a exemplo de Góes Monteiro, chefe do Estado-Maior do Exército e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra.

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial, Getúlio preferiu a neutralidade. Em meados de 1940, o Aeroporto de Barreiras deixava de ser um projeto arrojado da PAN AM e de seu administrador de operações no país, F.M Blotner, para finalmente sair do papel e a base aérea de Natal, no Rio Grande do Norte, já era considerada pelos americanos como crucial para a defesa de todo continente americano. Assediado, Vargas viu-se em uma encruzilhada. Internamente, foi pressionado pelos seus principais líderes, que pretendiam seguir o exemplo dos hermanos argentinos e havendo necessidade pender para o lado de Hitler, e no exterior, era rechaçado pelo então presidente americano Franklin Roosevelt a liberar seu território para usufruto das forças americanas.

A novela se estendeu ao longo daquele ano e meados de 1941. Enquanto isso no alto escalão do partido nazista na Alemanha, Hitler traçava planos para expandir suas vitórias. Com a costa africana sob seus domínios, o füher as escondidas do que acontecia no front de batalha na Europa arquitetava instalar-se na América do Sul, principalmente em território brasileiro. “No Brasil, se acham reunidas todas as condições para uma revolução que permitiria transformar um Estado governado e habitado por mestiços numa possessão germânica”, tachava o líder nazista.

Pela invejável posição geográfica que ostentava a neutralidade pretendida por Getúlio ficava insustentável a cada dia. Pelas ruas das principais cidades do Brasil, o assunto da vez era a necessidade do país assumir um posicionamento no conflito. O primeiro indício de uma definição do governo brasileiro perante a iminência da guerra, aconteceu em 24 de julho de 1941. Embora secretamente, Getúlio Vargas autorizava os EUA a utilizarem suas bases aéreas e navais no Norte e Nordeste do país. Sem fazer alarde, o Brasil entrava na guerra, e Barreiras a conviver com aviões e soldados americanos. As previsões de Blotner se tornavam realidade e a privilegiada pista de pouso do Aeroporto Internacional da Serra da Bandeira, em formato de “rosa dos ventos” a fazer parte da estratégia aliada no combate ao eixo.

Os acontecimentos do ano seguinte, pós bombardeamento japonês a base aérea de Pearl Harbor nos EUA, apenas consolidou o posicionamento de Vargas e a revolta popular anti-nazismo que se instaurara no país. Dezenas de embarcações brasileiras torpedeadas por submarinos nazistas ao longo das costas das Américas e um número significativo de vítimas fatais. As mulheres exigiam uma atitude e tomavam partido. Dentro em breve, o Brasil teria seu corpo de enfermeiras prontas para a guerra. Uma delas barreirense, de corpo e alma.

[ Livro relata trágico impacto da Segunda Guerra Mundial no Brasil, como os ataques dos alemães a navios brasileiros e a ação de espiões de Hitler no país

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Achado no meio da mata

Foto: Evans/Three Lions/Getty Images.

[ Douglas C-53-DO, Em algum lugar do passado ]

Na década de 1930, F. M. Blotner poderia ser apenas um dentre as centenas de funcionários da Pan American Airways. Vinha de um insucesso quando tentara operar sua própria companhia aérea, com rotas entre Miami (EUA) e Nassau nas Bahamas. Um pouco antes fora piloto da marinha americana durante a primeira guerra mundial. Chegou ao Brasil com um cargo e uma missão: administrar as operações da PAN AM no país e encontrar um local para construção de um novo aeroporto.

A essa altura, a Pan American era a principal companhia área em atividade no mundo, com rotas regulares para boa parte da América Central, Europa e Brasil, incluindo a capital, Rio de Janeiro. Contrariando as tendências, o alto e magro Blotner, adentrou na mata em busca de informações climáticas e topográficas. Avaliou a disposição dos moradores da região para o trabalho e sua possível recepção com relação a um aeroporto. Pacientemente, esperou até 1937 pelo aval da companhia para executar o projeto. Oportunidade em que pode, enfim, enviar um grupo de engenheiros não aeronáuticos para Barreiras, cidade localizada no oeste do Estado da Bahia a aproximados 960km de Salvador, com o intuito de encontrar o campo de aterrissagem ideal.

A escolha do local não foi das mais fáceis. Foi necessária uma minuciosa expedição para limpar terreno e abrir caminho para os homens da PAN AM. O local escolhido ficava a aproximados 5 quilômetros dos limites da cidade. Rodeado por florestas, escondia surpresas até então desconhecidas para os americanos. Com os trabalhos quase encerrados, restava a realização de um vôo experimental para demarcar o local e liberar a construção. Todavia, um erro da equipe de engenheiros, por pouco não se transformou em tragédia. Durante o vôo percebeu-se a existência de um planalto elevado cerca de 300 metros da borda do local escolhido. Não fosse uma manobra arrojada do piloto, o trabalho de vários anos de Blotner teria sucumbido com o acidente. A aterrissagem forçada acarretou em mudança nos planos. Um novo local precisava ser encontrado.

Quis o destino que a procura não se estendesse. Uma nova expedição levou os engenheiros da PAN AM ao mesmo local que quase provocara o acidente. Estupefatos, constataram que a região precisaria de apenas alguns ajustes de terraplanagem para sua utilização. Após a construção de uma estrada para alcançar a nova descoberta, a empresa contratou cerca de 380 pessoas que moravam nas redondezas para edificação de hangares e limpeza dos cerca de 1.800 metros que mais tarde serviriam como pista de pouso e decolagem.

A carga horária de trabalho variava entre 3 e 5 h diárias, e as centenas de pessoas imbuídas na construção do aeroporto foram acometidas por diversas enfermidades, dentre elas a malária. A falta de um local apropriado para o gasto dos salários, fez com que a PAN AM trouxesse roupas, isopores, mosquiteiros e estruturasse minimamente o local para garantir a conclusão da obra e a permanência dos nativos barreirenses trabalhando. F. M. Blotner, principal responsável pelo achado, não escondeu sua felicidade quando da conclusão da obra. “Esta pista de aterrissagem é a melhor do Hemisfério Oeste”. Como se não bastasse, e mesmo que não pretendesse soar profético afirmava que o Aeroporto que ajudara a conceber era uma excelente base potencial para os aviões do exército americano.

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Amanhã, o último post da séria A 2ª Guerra e o Aeroporto Internacional da Serra da Bandeira em Barreiras/BA. Não percam!

Um grande enigma ou um arremedo de obviedades

[ O navio General Mann, um dos responsáveis pelo translado dos combatentes brasileiros para a Itália em 1944 ]

Entre o início das obras do Aeroporto Internacional da Serra da Bandeira em Barreiras, ainda em 1937, sua conclusão e intervenção estrangeira e por fim sua utilização como ponto estratégico na segunda grande guerra, são 4 anos. Getúlio, por sua vez, só criaria a FEB (Força Expedicionária Brasileira) em 1943 e o Brasil participaria de combates na Itália quase que somente no ano seguinte, a esta altura, no ápice do conflito. Hitler e sua esposa Eva Braum cometeriam suicídio à 30 de abril de 1945 e a guerra chegaria ao fim pouco depois.

Oito anos. Nada mais, nada menos. Suficientes para causar imensas transformações em Barreiras e, obviamente, em todo mundo. Supõe-se com muita boa vontade, que essa delimitação temporal seja aceitável para decifrar o enigma que envolve essa história. Os anos subseqüentes, pelo visto, tem um quebra-cabeça mais fácil para se montar e por isso não suscitam tanta discussão e comprometimento.

A informação que se apregoa como verdadeira por quem de direito no município, atesta que não havia nenhuma relação, que não as pertinentes as burocráticas e políticas, entre o então presidente da República Getúlio Vargas e o engenheiro Geraldo Rocha. Entretanto, aceitar como absoluta tal afirmação seria desmerecer o esforço de pesquisa e os anseios jornalísticos por trás dessa jornada. A questão não é desabonar o que é tido como fato, mas sim procurar nas entrelinhas informações que fundamentem e – por que não – acrescentem a história de Barreiras. A cada nova investida e tentativa de busca de informações, martela no subconsciente a questão que desde o início mais preocupava: será que não existem mais personagens para contar essa história?

Se Barreiras ainda sob o estigma da ditadura de Vargas dava prosseguimento a construção de um aeroporto e este em pouco tempo se tornava internacional e estratégico para a Segunda Guerra Mundial, como não questionar o que envolveu todo aquele processo? Que dias foram aqueles ora, pois?

A grandeza do acontecimento não merece ficar reprimida a dois ou três parágrafos e/ou a quinze minutos de conversa de botequim. Isso é fato e também uma afirmação, por mais pessoal que possa transparecer. Alias, parece claro, se levarmos em conta que mais de sessenta anos depois boa parte dos atuais moradores de Barreiras se restringem aos dois parágrafos e aos quinze minutos de bate papo. A boemia vista mesmo que esporadicamente no centro histórico do município, não tem o poder de voltar o tempo de modo a nos colocar frente a frente com os grandes personagens daquela história. O que nos restam são fragmentos de um período que mexeu com uma cidade. Quem dera tivéssemos algumas horas diante de Geraldo e Getúlio. Nem que fosse nos anos de 1950, aqui mesmo em Barreiras. Talvez, regado a charutos e algumas garrafas de whisky.

As condições de acessibilidade a Serra da Bandeira eram precárias. Teoricamente, não era qualquer um que dispunha de transporte e condição financeira para chegar até o “aeroporto” e usufruí-lo. A propósito, essa é outra “quase” afirmação, tendo em vista as referências que se apresentam. Geraldo Rocha, se tivéssemos confabulando uma obra cinematográfica, certamente se apresentaria como pseudo oscárizavel, tamanha a necessidade de desvendar e esclarecer os atos feitos por ele e que foram contundentes para fazer dessa história algo tão fascinante.

Nem que devore todas unhas dos dedos, ou tenha de fazer um retrocesso psiquiátrico até o convés dos Generais Mann ou Meigs, nos idos de setembro e outubro daquele longínquo 1944. Por mais arriscado que seja, é melhor que conjecturar falsetes tendo por base, por exemplo, um solitário parágrafo escrito por Alzira Alves de Abreu: “No encontro que manteve com Vargas em Natal, em fevereiro de 1943, o presidente norte-americano Franklin Roosevelt mencionou a possibilidade de o Brasil enviar tropas aos Açores e à ilha da Madeira. Vargas lembrou que esse envio dependia do recebimento de equipamento bélico para o Exército, a Marinha e a Força Aérea, prometido pelos EUA”.

Onde estão as peças do quebra-cabeça? Insisto e assim continuarei, até que consiga decifrar esse grande enigma ou, na pior das hipóteses, constatar que tudo não passava de um colossal arremedo de obviedades.

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Esse texto foi escrito em março de 2008, auge da epopéia para reconstrução desta história. Infelizmente, muitos dos questionamentos sugeridos ficaram encalhados ante uma série de atropelos e desencontros. Porém, as outras duas partes prometidas serão postadas na seqüência, em breve.

Avanço das tropas

Eis o primeiro texto da série do Aeroporto de Barreiras. Alguns ajustes foram feitos no texto para sua melhor compreensão. Amanhã tem mais.

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[ O jornalista e engenheiro Geraldo Rocha ao lado da esposa, nos tempos que o Aerporto de Barreiras tinha voos constantes para o Rio de Janeiro, então capital da República ]

**Avanço das tropas **

Dois dias a menos para o Rio. O artigo da Revista Time data de 02 de setembro de 1940. A obra da Pan American chegava ao fim no Aeroporto de Barreiras e a constatação à época era um alento pela diminuição na escala Miami-Rio, que até então durava cinco longos dias. Barreiras era um inóspito lugar no interior do Brasil, rodeado de verde "amazônico" e que dispunha de privilegiada disposição para o tráfego aéreo. A aviação comercial se tornava realidade para o município, muito embora, as condições para o tráfego de veículos terrestres praticamente inexistiam.

Apesar de vaga, a descrição era um resumo do que se via nestas terras há 68 anos atrás. Sob o prisma estrangeiro. O olhar daqueles que tornaram realidade o aeroporto e indiretamente colocaram Barreiras na rota do progresso. Todavia, a pedra fundamental para a construção do aeroporto se deu três anos antes, em 1937. Percebe-se, que a guerra só seria fato dois anos depois. Getúlio Vargas imprimia no país um regime ditatorial, chamado Estado Novo, e até que se prove o contrário, Geraldo Rocha aumentava seus negócios tanto dentro, quanto fora do país.

Entretanto, as provas cabais da ligação entre os dois nos levam a 1950, cinco anos após o fim do conflito. Getúlio estava em campanha para reeleição. As imagens não mentem, havia uma relação de amizade e reciprocidade política entre eles. Mas desde quando? A essa altura o aeroporto mantinha um fluxo de vôos nacionais e internacionais. Barreiras e Rio entrelaçavam-se as suas maneiras e predisposições. Os interesses já eram outros. E os americanos já estavam longe.

Será que Geraldo teve conhecimento da guerra diplomática pela qual o Brasil passou durante o conflito, e que levaram Vargas a firmar acordo com os EUA? E por mais que ninguém toque no assunto, o que seria do país se Hitler tivesse atacado nossa costa? O governo de Getúlio á época era ditatorial e conduzido por grande número de militares. Estes pendiam para o lado do manda-chuva do exército alemão. Getúlio continuava em cima do muro. Aguardando? Mas o quê? Um ataque do pentágono e a inclusão forçosa de bases aliadas no país?

Seis meses antes da entrada dos EUA na guerra, as bases e rotas aéreas já eram uma realidade dentro do território brasileiro. Isso em 1941. Dentre estas, encontrava-se Barreiras e seu aeroporto. O que antes se resumiu a reuniões, telefonemas, telegramas e muitas conversas diplomáticas, faz parte da história e se configura como um enorme quebra-cabeça.

Aliás, a afirmativa ideal para começar um relato como esse seria: não estamos mais em guerra, a guerra acabou. Apesar da contração negativa explicitada na sentença e das sete décadas que separam este daquele dias. A propósito, e por falar em sentença, a única que me vem a mente nesta manhã ensolarada no Oeste baiano, é a necessidade de correr contra o tempo. O mesmo que se esvai na proporção que o quebra-cabeça se torna mais difícil e atraente. O botão da bomba H, nesse caso, está em conciliar as tarefas que não condizem com os propósitos desta empreitada.

Um amigo e ex-cabo do exército brasileiro não hesita em afirmar que Adolf Hitler foi um grande líder. Arrisco-me em dizer que o austríaco de bigode e cabelo lambido pra direita foi, também, um grande estrategista. Getúlio também foi a depender do raio de visão e das implicações que suas decisões tiveram para o país. E agora, é preciso, mais do que nunca, que a visão estratégica e o poder de aliança dessas duas emblemáticas figuras de nossa história nos sirvam de exemplo.

É chegada a hora de fazer com que nossas tropas avancem. E mais, que todas quatro divisões de infantaria jornalística presentes nesse jogo, não só: joguem o mesmo jogo, mas também, se valiam das mesmas regras. É como roga o velho clichê: pulso forte. A hora das importantes decisões é agora. Hitler e Getúlio tiveram as suas e ajudaram a escrever um dos capítulos mais sangrentos da história da humanidade. Que sejamos sábios nas nossas, afinal, a missão é recontar a história valendo-se de todas as peças possíveis desse sedutor quebra-cabeça. Que as tropas avancem.